九家中國職業足球俱樂部的出局新華社北京2月4日電（記者 馬邦傑）2月4日，立春，正是春意萌動，萬物復蘇的時節。而中國足壇這天卻是寒意徹骨──中國足協的一份公示，正式宣布9家職業俱樂部的出局。 中國足協官網4日發布公告，標題很長：關于對中甲、中乙和中冠聯賽俱樂部提交《2019年俱樂部全額支付教練員、運動員、工作人員工資獎金確認表》進行公示的通知。平淡的公文宣告了一個令人驚悚的事實：上海申鑫、廣東華南虎、四川隆發3家上個賽季的中甲俱樂部，與南京沙葉、福建天信、大連千兆、銀川賀蘭山、延邊北國、吉林百嘉6家上賽季的中乙俱樂部，因在2月3日下午5點的截止時間之前未能提交“確認表”，不能獲得下個賽季參賽的準入資格。 其實，早在足協發布通知之前，

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不少俱樂部深陷財務危機的事實，早為公眾所知。有的已經破產；有的堅持到了最後，還是沒能及時跨過Deadline（“死線”）。 職業足球俱樂部出局屬于正常現象。只是，這次是9家職業足球俱樂部，數目如此之多，且分布在中國四面八方，在同一天被宣布出局，還是非常少見。 這似乎印證了陳戌源就任中國足協主席時表達的擔憂：中國足球的根基可能發生地震塌方般的變化。 陳戌源原是上海上港俱樂部的負責人，了解中國職業足球，在上任足協主席前，他又對此潛心調研數月。當時他直言：中國職業足球、尤其是中甲和中乙俱樂部的生存現狀，比他原先了解的還要嚴峻。 他說：“中國足球俱樂部這些年投資比較大，回報幾乎是鳳毛麟角的，可以忽略不計。如果一個俱樂部在財政上不能持續發展，打造俱樂部是空話。中甲、中乙面臨的挑戰可能更多。如果我們不能可持續健康地發展聯賽，中國足球的根基就可能發生地震塌方般的變化。” 陳戌源的警告言猶在耳，9家中甲、中乙俱樂部如今正式出局。二者比照，或許就能看出他為什麼厲行“四大帽”政策、堅決遏制中國職業足球燒錢的局面。 真正為中國足球發展著想的有識之士都能看出，如果放任燒錢，中國足球基層會有崩盤的危險。眼下九家俱樂部的出局，就是一個明確的信號。 一份業內調查材料顯示，2018賽季中乙俱樂部平均收入僅為900萬元人民幣，平均球員薪資支出達到了800萬元，加上其他開支，平均每家俱樂部虧損2000萬元。同一賽季，中甲俱樂部平均虧損也是2000萬元。 近些年來，一些低級別的職業足球俱樂部常年虧損，一直靠轉讓或舉債過日。這種不健康的生存狀況自然不能長久。 四川隆發俱樂部堅持了6年。4日，這家俱樂部通過官方微博作最後的告別：“往者不可諫，來者猶可追……過往六年，感謝有你。” 如何來者可追？業內專家認為，中國足球當從中吸取以下教訓：如不遏制職業俱樂部無限制地燒錢，最終摧垮的不只是俱樂部自身，而是整個聯賽；俱樂部如果只是投資人的廣告載體，完全依靠母公司輸血而無造血功能，在投資人遭遇商業困境時，必然遇難；中超、中甲、中乙三級聯賽是一個整體，相互之間有聯動關系，上級聯賽的行為必然會作用到下級聯賽形成傳導，

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因此制定政策時必須將三級聯賽視為整體；聯賽必須均衡發展，成熟的聯賽必須有財務公平政策。 幸好，中國足協對此已有覺察，也展示出寧可壯士斷腕也要治理足球頑疾的決心和行動。如此亡羊補牢，或許能夠制止中國足球根基的地震塌方。新華社北京2月4日電 2015年7月31日，馬來西亞吉隆坡，國際奧委會主席巴赫緩步走上主持台。數千公裡外的北京，京張高鐵路基專業負責人張世傑和他的團隊圍在電腦前，屏息凝神。 巴赫打開信封，

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“北京！”2022年冬奧會舉辦權屬于北京！張世傑和同事們振臂歡呼！ 同一時刻，在位于北京延慶的八達嶺長城腳下，京張鐵路青龍橋站站長楊存信守著值班室。門外那條一百多年歷史的鐵軌，寂靜如常。 長城腳下 1908年，

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天津青年學生被來自西方的“奧林匹克運動會”吸引住了，他們發出了後來廣為流傳的“奧運三問”。那被認為是中國人奧運夢想的起點。 同一年，青龍橋站建成。中國第一批留美幼童之一的詹天佑任京張鐵路總工程師，在難度最大的南口至八達嶺段，他借鑑外國經驗設計了“之”字形線路，得以克服33□的大坡度，八達嶺隧道的開挖長度也縮短了四成。青龍橋站就位于“之”字線的折返點，軌道在這裡一進一出，形似漢字“人”。 楊存信對這段歷史如數家珍。他的父親1951年調到青龍橋站，他1962年出生在這裡。雖然不喜歡父親按部就班、不分晝夜的工作，但沒有更好的選擇，1981年父親退休，19歲的楊存信還是回到青龍橋接了班。 也是那一年，在京張鐵路另一頭的河北張家口，張世傑出生了。火車是他童年記憶裡難忘的一部分。早年跟奶奶回唐山老家要先花五六個小時到北京，途中印象最深的就是青龍橋站，

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火車要在這裡停下來換車頭。 當時小站繁忙，一天有18、19趟列車單行進京。90年代，唯一一趟去往八達嶺的列車經過這裡，高峰期一天有上千旅客上下，站台上擠滿人，往往車還沒停穩，遊長城的人就扒著窗往裡跳，那是楊存信和車站職工們神經最緊張的時候。 1991年，楊存信和父親一樣，成為站長，但這完全不符合他的設想。 山坳裡長城間，青龍橋站紅瓦青簷，在車裡的人看來是個美麗的地方。車外面的楊存信卻不想待。工作簡單重復，一個班一天一夜，有車來還能出去一下，沒車就只能小屋裡“呆著”，不能做任何一點與工作無關的事情，半夜也不能睡覺。 “要是誰從一開始就決心幹一輩子，他不正常。二十啷當歲的小伙子，誰願意老在這山溝裡頭憋著。” 沒等到機會換工作，但他懂得安全責任重大，不敢有一絲懈怠。28年站長，只在結婚那年被副站長強烈要求“照顧”，回家過了個除夕。這來自父親的潛移默化和一句叮囑：“你再不喜歡，幹了就得幹好。” 北京之夏 2008年8月8日，29個大腳印沿著北京城的中軸線次第綻放。世界的目光聚焦“鳥巢”。第29屆夏季奧林匹克運動會開幕了！歷經百年，無與倫比的北京之夏讓“奧運三問”得到圓滿解答。 那氣勢磅礡的開幕式，楊存信只在站長室的電視上看了點。在這個八達嶺陵園角落的小站，除非來車，只能聽到鳥叫。前些年，隨著路網發展列車提速，經過青龍橋站的車次已經逐漸減少。就在奧運會開幕前兩天，市郊鐵路S2線開通，在青龍橋做技術性停靠，車站正式告別客運功能，一下子靜了下來。 那之前的幾個月，北京市工業遺產普查團隊來到這裡，百年老站的進一步修復被提上日程。 太極圖、瓦楞鐵、女兒牆、男女分設的候車室……舊有樣貌在首都博物館專家的指導下逐一復原。第二年春天，老物件封進玻璃櫃，

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老照片掛上牆，站房裡辦起了展覽。生鏽的鐵軌、刻著蘇州碼子的石碑、裝有防水槽的花崗岩窗台，一磚一石裡都有故事。從小學生到外國友人，楊存信作為講解員，接待了一批又一批參觀者。 他對歷史的興趣也越來越濃。“我出生在這兒，對週邊的東西司空見慣，但過去並不了解。”詹天佑的銅像就立在站台上，旅客能上下的年代，常有人問，“詹公天佑之象”的“象”為什麼沒有單立人？“被問得多了，作為站長，答不出來臉上就有點掛不住。”他去請教詹天佑的後人，又查閱典籍，得知這寓意“見像如見人”。 “這些歷史的痕蹟，琢磨著越來越有意思。”楊存信沒再想著離開，“我想我跟這車站的緣分也就在這。” 張世傑也沒想到長大後會與鐵路結下深厚的緣分。2005年從土木工程專業畢業，只是因為看上了當時單位地段的繁華，他來到北京，加入中鐵設計集團，從事鐵路路基的勘察設計工作。 2008年8月1日，北京奧運會開幕前一個星期，作為奧運重點配套工程的京津城際鐵路通車，開啟了中國高鐵時代。只管埋頭畫圖的張世傑沒想到自己一腳踏進了時代的激流。 中國速度 2019年12月8日，京張高鐵聯調聯試。窗外景象飛掠而過，車廂裡張世傑和伙伴們感慨萬千。每個工點，每座橋梁，每處隧道，在哪裡發生過什麼故事，誰跟誰說過什麼話，吃了哪些苦，一股腦地翻湧出來。 十年磨一劍。 早在2009年，張世傑就開始參與京張高鐵河北段的勘察。從懷來縣東花園鎮到張家口市，90多公裡路，他和同事一步一步，走了不止一遍。那時候在他眼裡這條鐵路就是回家路，但到2015年7月31日，分量就完全不同了。 那一天，2022年冬奧會舉辦地揭曉，張世傑先是一喜：“崇禮鐵路是我們的了！”──張家口是聯合舉辦城市，崇禮區是雪上項目比賽地，連通北京和崇禮的京張高鐵崇禮支線被提上日程。世界要看中國速度。 激動之後他有些擔心。“時間太緊了，兩條線路要同時開通，京張的施工圖都做了，崇禮線的設計才剛開始。” 只能咬著牙上。2014年剛成為路基專業負責人的張世傑，帶隊一頭扎進了任務裡。“除了睡覺，就是在勘察，或者在畫圖。”單位有食堂，但實在騰不開身，他們就點外賣送到工位上。“恨不得這個飯不用吃，就直接到肚子裡。” 團隊20多人，都比張世傑更年輕。“不幹大項目不知道，真的有一股無形的壓力，讓你無時無刻不自我鞭策。” 2019年12月30日，北京天寒地凍，而張世傑心裡熱流湧動。隨著“復興號”智能動車組G8811次駛出北京北站，京張高鐵正式開通。 列車一路提速，往長城飛馳而去。它鑽進綿延的山裡，從地下穿過八達嶺，與老京張線在青龍橋站交匯，為110年前的“人”字加上一橫，寫出個“大”字。 就在隧道上方，楊存信如常值班。他知道這列新時代的快車正從底下穿過，洞頂離他腳下鐵軌最近的地方只有4米。他無法想象這是如何做到的，正如110多年前，外國人不相信中國人能憑自己的力量建成京張鐵路。 “這條鐵路的修建讓我們中國人能夠像人一樣挺直腰板站起來。”楊存信希望它始終是一個活的博物館。“今天高鐵發展這麼快、這麼棒，

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但是起源在哪裡？在我們中國人自行設計和施工的第一條鐵路這裡！” 2022年7月，楊存信就要退休了。在站房裡度過了那麼多重大時刻，他憧憬著坐高鐵去冬奧現場。後來突然搞明白，冬奧會在年初而不是年末，還是趕不上。他有些遺憾，但很快釋然了：“那就站好最後一班崗！” 不到1個小時，張世傑就背著雪板從崇禮太子城站下車，坐了10分鐘班車，便到了雲頂樂園。在這個將舉辦冬奧會比賽的雪場，他痛快地滑了一場，然後在傍晚回到了北京。 在自己畫下圖紙的高速鐵路上，往返老家和新家，切換工作與愛好，這樣的經歷獨特而珍貴。更讓張世傑感慨的是，他機緣巧合地趕上了中國高鐵飛速發展的時機。到2019年底，中國高鐵營運裡程3.5萬公裡，居世界第一。“能在這個時代從事鐵路設計是很幸運的。” 楊存信也很驕傲，因為他得以見證“中國從當年的引進、學習轉變為引領世界”，得以告慰先人。 2020年2月4日，立春。 蒼山雄峻，

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長城偉岸，百餘年只換了人間。世界第一條時速350公裡的智能高鐵從這裡呼嘯而過，如蛟龍穿山越嶺，背負著中華民族的榮耀與夢想，駛向史無前例的“雙奧之城”，駛向必將到來的春天。（執筆記者：丁文嫻、沈楠；參與記者：吳俊寬、姬燁、牛夢彤、王夢、盧星吉、汪湧、丁靜、楊帆），