實探深圳地攤經濟：“賺個吃飯錢”談何容易　　夜幕降臨，華燈初上，工作了一天的人們從各個寫字樓、工廠裡魚貫而出，奔向家中休息。但對王女士來說，第二份工作才剛剛開始。她推著兩排衣架，早早佔據了下班高峰期人流量較大的有利位置。在40分鐘裡，有五撥人停下來看了衣服，但都沒有成交。　　王女士表示，現在每個月擺攤的收入兩三千元，是她家庭開支必不可少的補充。在證券時報記者和她聊天的過程中，

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她老公蹲在不遠處玩手機，一旦城管過來，他們兩人可以迅速抬起兩排衣架，躲入不遠處的變電箱後面。　　地攤經濟在我國由來已久，卻也一直是監管難題。記者採訪過程中，多數受訪者都表示支持地攤經濟，喜歡地攤上的煙火氣兒，但也擔憂城市會不會重回髒亂差。　　如何設計出市場化的政策規範，讓地攤經濟真正活起來，考驗著規則制定者的智慧。而建立起長效的管理服務機制，才能最終調和商販和城管的矛盾。武漢科技大學金融證券研究所所長董登新表示，政府應該對地攤經濟進行適當的引導和管理，有相應的規範、指定的地段、專門的管理機構，這樣地攤經濟才有可能有序發展，不擾民、不破壞城市秩序、不污染城市。　　沒網上說的那麼美好　　王女士今年47歲，來深圳20多年了，目前一家三口租住在寶安區一個農民房裡。疫情期間，24歲的兒子工廠暫時放假，老公是搞安裝的，“有事做，但工價不高”。她本人在電子廠流水線上做事，每天4點半下班，下班後匆匆忙忙回家收拾，做飯吃飯，不超過5點半就出來擺攤。　　“我從抖音上看到了，說總理鼓勵擺地攤。不過我今晚上還看到城管過來了兩次，可能是這條路不讓擺？我也不知道哪些地方是可以擺的。”王女士告訴證券時報記者，疫情以來，生意差了很多。她工廠所在的工業區，很多廠子放假了，人少了買衣服的就少，再一個原因是疫情也影響到了很多人的收入，

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“擺地攤賣吃的要好一點。就算沒錢，該吃的飯還是要吃，但衣服就不一定，去年的還可以穿一穿是不？”　　在王女士旁邊擺攤的貼膜小哥，面對記者詢問“網上說手機貼膜月入過萬是不是真的”時，連連擺手，“哪有那麼高啊，也就是賺個吃飯錢。以前可能有，但現在貼膜收入真不高了，疫情影響還是很大的。擺地攤裡最賺錢還是賣吃的。但是賣吃的累啊，我做不了。”小哥介紹，以前他是全職擺地攤，後來生意不好，白天去上班，晚上再出來擺。“你看看現在晚上生意都不好，白天哪有人？你不要信網上說的那些，擺地攤沒那麼賺錢，如果不是生活所迫，誰願意幹這個啊？”他向記者演示了一下他的擺攤桌，可以在幾秒鐘內迅速合上，攜帶奔跑。　　城管：希望相互理解配合　　城管和攤販的關系，

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被比喻成貓和老鼠，一聲“城管來了”曾是多少攤販的緊箍咒。　　一位城管負責人告訴證券時報記者，目前關于地攤經濟這一塊，深圳暫時沒有明文規定下來，他們還是按照原有的規則在執法。他內心也很支持地攤經濟，疫情波及面非常大，如果通過擺地攤，

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可以解決部分人的生計問題，是一件非常好的事。　　這位城管負責人表示，地攤的管理至少需要考慮到四方面：固定時間、劃定區域、垃圾處理、引導交通。“大家都要生活，

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出來擺攤是為了生活，不容易，但也不能亂擺，市容市貌、市民生活的舒適度也要考慮，需要政策設定一個平衡點。我們幹這行工作也不容易，希望彼此能夠相互理解，相互配合。”　　記者在地鐵口發現了一位賣煎餅果子的大爺。大爺表示，他是剛來這個地鐵口賣，聽老鄉說這邊不查擺攤了，所以來碰碰運氣。他看了總理對地攤的表態很開心，以後擺攤更有底氣了，感覺這幾天城管明顯客氣了很多，只是提醒往裡挪挪別擋路了，或者說這個地方不能擺。“賣這個一天賺個兩三百塊錢問題不大，我們也做不了別的，擺個攤還可以自食其力。原來老怕城管查，一旦抓到了扣車，想要車就得罰款，罰款是按擺攤的長度算，他心情好從桌面的長度量，心情不好就從車頭的位置量，罰一兩千塊都有可能，罰一次，幾天就白做了。”　　大爺表示，他非常願意配合政府的管理，讓啥時擺、擺哪都行。但當記者問他，如果以後擺攤劃定固定位置，那裡生意沒這麼好，你怎麼辦？他毫不猶豫地說：“那不行，我肯定要換地方，我們擺攤就是要走來走去的嘛！”　　放學時間，記者碰到一個賣氫氣球的小販，問他是否願意在固定的地方擺攤時，他頭搖得像撥浪鼓：“怎麼可能？我上午在公園賣，下午來學校門口，晚上去超市週圍，固定在一個地方賣，飯都要吃不上咯！”　　地攤經濟與城市管理的度　　如何找到地攤經濟與城市管理的平衡點？　　深圳大學博士後楊海波在接受記者採訪時表示，地攤經濟必然會涉及城市管理，要找到地攤經濟與城市管理的平衡點，可從民生幸福、法治城市相結合的視角進行思考，共同塑造城市文明。一是政府層面要進行相應的規劃，避免無序經營和無效管理，規定在某一時間段和特定區域內設點擺攤；二是城市管理人員堅持柔性執法原則，為地攤經濟保駕護航，避免出現不必要的衝突；三是地攤經營者要遵紀守法，不兜銷假冒偽劣產品，做到誠信經營，維護公共衛生，

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配合城市管理人員工作。　　董登新直言，總理點贊地攤經濟後，

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有些城市開始走極端，新聞上說有地方城管出來做老百姓的工作，要求他們出攤，還有的地方攤位費暴漲幾十倍，一些有錢有勢的人借助地攤經濟的政策，偷稅漏稅或者是霸佔市場。這種行為應該警惕，地攤經濟不是少數人偷稅漏稅、佔道經營的借口，更不能霸佔街道任意擺攤設點，影響城市交通、整潔，對擺攤人應該有身份的相應約定，應該重點向低收入人群、弱勢群體開放。　　董登新表示，地攤經濟是中國改革開放之後一直都有的東西，但一直存在一個弊端：一管就死，一放就亂。在現代城市，商業門面和電商非常發達，擺地攤也應該上檔次、有秩序、有監管，而不是以民生為借口，讓所謂的地攤經濟無法無天或者重回髒亂差，這樣不光老百姓不同意，地攤經濟也不能長久。　　中山證券研究所首席經濟學家、所長李湛表示，“地攤經濟”其實是指通過擺地攤獲得收入來源形成的一種經濟形式，其實也是城市裡的一種邊緣經濟，但由于一定程度影響市容環境、影響社會社區治安管理及無法準確進行稅收而被限制。然而，地攤經濟存在一定的獨特優勢，其能一定程度上緩解整體的就業壓力，也能滿足大部分低水平消費人群的消費和娛樂需求。更重要的是，地攤經濟能夠有效帶動第三產業發展。在這次新冠肺炎疫情影響下，部分中小企業難以渡過難關，以至于部分人群出現就業問題。數據顯示，成都市城管委3月15日發布允許商戶擺地攤、臨時佔道經營的通知後，僅兩個月，地攤經濟的興起，保障了全市近8萬人的就業，從而帶動第三產業的恢復，成都市的餐飲業復工率已得到明顯提升。　　李湛認為，隨著地攤經濟興起，被當下市場認可，其與城市管理之間應當尋求一個較為平衡的度。首先，對于地攤經濟的市場準入標準應當嚴格把控，商販應當按照持證上崗的要求，在規範經營的基礎上，不佔用公共交通道路，不影響市容環境，在規定時間內營業。其次，城市管理應當採取適合各自城市的政策來約束管理地攤經濟，從而避免因強制管理，而將地攤商販驅趕至無法正常營業。合理地助力地攤經濟的發展，將有望促進各地經濟發展，帶動城市第三產業逐步恢復。記者 唐維　　　　補貼期限延長，充電樁躋身新基建，安全標準升級　　多項政策措施促進新能源汽車消費（民生視線）制圖：蔡華偉 數據來源：中國汽車工業協會　　5月初，經過7個工作日的等待，在北京一家大型高科技公司工作的唐夢夢，終于拿到了給家裡的第二輛車小鵬G3純電動SUV安裝充電樁的全部審批手續。　　盡管越來越多的消費者開始接受新能源汽車，市場上可選擇的車型越來越多，充電“一樁難求”的現象也在逐步改觀，但是，去年下半年補貼大幅退坡後，新能源汽車市場開始陷入負增長。4月，新能源汽車當月產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。今年前4個月，累計產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。　　政府出台的促消費政策措施，能讓新能源汽車市場重拾升勢嗎？消費者購買新能源汽車，又將面臨哪些新的選擇呢？　　補貼延長、購置稅免征，政策“紅包”助推新能源車市回暖　　“市裡補貼1萬元，廠家追加補貼1萬元，現在買電動車劃算。”趙順在廣州經營一家裝飾公司，前些年一直開著一輛廣西牌照的燃油車四處跑客戶。去年開始，廣州對外地車輛駛入管控區域實施了“開四停四”的限行政策，規定外地車在市中心管控區域連續行駛時間最長不得超過4天，再次駛入須間隔4天以上。“經常記不住，一次違章就要記3分罰200元，早就琢磨買輛新能源車了。”趙順說，3月份，廣州市出台了購買純電動車補貼1萬元的好政策，他就出手了。　　廣汽新能源廣州長蔚店總經理朱展應告訴記者，廣州市政府3月3日推出“穩經濟”一攬子措施，明確提出購買純電動汽車政府補貼1萬元。廣汽新能源當天宣布“政府補貼1萬元，廣新再補1萬元”。消息發出，網上關注度和到店量、成交量都出現了大幅攀升。“3月份成交200多台，創下了我們店成立以來純電動汽車單月銷售紀錄！”朱展應說。　　3月31日，國務院常務會議明確將原本2020年底全部退出的新能源汽車購置補貼延長兩年，與此同時，新能源汽車免征購置稅政策也延長兩年，這意味著新能源汽車補貼2.0時代正式到來。　　4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，

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明確新能源乘用車（不含出租、網約車）2020年至2022年補貼標準在上年基礎上分別退坡10%、20%、30%，續航低于300公裡的不能獲得補貼，銷售價格超過30萬元/輛的將不能獲得補貼，但換電模式車輛不受影響。　　“新能源汽車補貼政策與購置稅優惠延長兩年，相當于給消費者發放了一個總額千億元左右的大紅包。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹說，這對新能源汽車構成重大利好。　　廣汽新能源總經理古惠南則認為，補貼及免購置稅政策延期，並明確了今後三年中補貼退坡的幅度，相當于給市場吃了顆定心丸，不僅緩解了企業成本壓力，而且有利于下階段整車企業的研發和生產組織。對于消費者而言，也意味著不必為了即將退出的補貼趕在今年買車，將有更多的選擇餘地。　　充電樁躋身新基建，“車多樁少”有望得到緩解　　“家裡的車位是年租，沒有產權，按以往慣例，小區物業不會批準我們安裝充電樁。”唐夢夢說，讓她感到驚喜的是，當她試著將提車時4S店提供的一式三份的安全承諾書填好交給物業，竟然拿到了小區的充電樁安裝協議。接下來，拿著承諾書和物業的安裝協議，去供電局申請安裝電表，7個工作日後，申請就批下來了。　　家住上海寶山區的90後全職媽媽徐青怡，去年底購買了一輛吉利旗下的純電動汽車幾何A。盡管是老小區，

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沒有固定停車位，經過申請，還是得到了物業的充電樁安裝許可。　　其實，早在2015年，國務院辦公廳就發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。2016年，國家發改委等五部門又共同發布了相關細則，明確劃分了用戶、電動汽車企業、供電公司、物業等各方職責，同時規範了小區內充電樁建設的相關流程。近年來，各地也出台了一系列鼓勵充電樁進小區、實施獎補等措施，唐夢夢和徐青怡能順利安裝充電樁，均受益于此。　　國家能源局監管總監李冶介紹，截至2019年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較上年底增加了50萬個。不僅如此，充電樁的結構也得到進一步優化，其中，公共樁50萬個，增速放緩；私人專用樁70萬個，保持高速增長的態勢。“這也從一個側面反映出新能源汽車正加速從政策驅動向市場驅動轉化。”李冶說。　　伴隨著充電樁建設躋身新基建， 加快充電樁建設進程，改變“車多樁少”局面，為新能源汽車消費按下了“加速鍵”。　　“預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概20萬個，新增私人樁有望超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。”國家發改委產業發展司副司長蔡榮華說。財政部經濟建設司司長孫光奇日前也表示，財政部將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性。　　加強融合創新，在服務價值體驗上再加把勁　　受疫情和多方因素影響，今年前4個月，我國新能源汽車累計銷量幾乎同比腰斬，但對國產特斯拉Model 3而言，卻是不折不扣的“高光時刻”。尤其是3月份，該車型單月銷量過萬輛。盡管4月份受補貼調整影響，銷量僅為3635輛，但當月產量依舊過萬。　　“家人一開始想買輛Model 3。”唐夢夢告訴記者，

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如果單看品牌效應、造型設計、加速性能等，特斯拉有優勢；但綜合考慮性價比，中國品牌的新能源車還是更親民一些。“雖然特斯拉入門車型降了3萬多元，我們還是需要貸款。後來想還是實際點，付全款買輛小鵬G3。”唐夢夢說。　　“雖然新能源汽車的使用成本較低，充電難的問題也在逐步得到解決，但對于消費者而言，首次投入成本過高、二手車殘值偏低，還是使大部分私人消費者望而卻步。”長安汽車董事長張寶林坦言。　　一項調查顯示，與同年份的燃油車相比，純電動車型的二手車保值率大概要低10個百分點。即便是特斯拉，4年、行駛裡程10萬公裡的二手車，保值率也低于50%，一些口碑不佳的國產品牌純電動車，車齡一年的保值率只有63%。為此，一些品牌推出了殘值回購、電池租賃等新商業模式，但仍非市場主流。　　“要加強產品、服務、商業模式的融合創新。”上汽集團總裁王曉秋認為，解決這一難題，應充分利用金融工具鏈和數據業務鏈，打通新能源購車、保險、租賃、保養、維修、二手車、殘值回收等全業務鏈，建立覆蓋全生命週期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗。　　理念升級、標準升級、技術升級，進一步提升新能源汽車安全性　　5月8日，

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一張某品牌純電動廂式車在東莞一家充電站自燃，並將旁邊一同充電的多車引燃的照片，刷爆了朋友圈。5月18日，一個某品牌純電動轎車在公共停車場突然起火爆炸燃燒的視頻，再次讓純電動車自燃這個話題引起消費者的關注。　　據不完全統計，去年5月以來的短短3個月內，我國發生了79起新能源汽車著火事件，涉及品牌從進口產品特斯拉，

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到幾萬元的中國品牌產品，分布範圍很寬。比亞迪董事局主席王傳福說：“任何一個品牌的安全事故都會影響到整個行業的健康發展。”　　為進一步提升新能源汽車的安全性，5月12日，工業和信息化部組織制定的電動汽車及動力電池三項強制性國家標準，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起開始實施。“標準增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，這將為乘員預留必要的安全逃生時間。”工業和信息化部有關專家表示。　　“今年，我國動力電池領域兩家領軍企業寧德時代和比亞迪，不約而同地在電池包技術領域實現了創新。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說，寧德時代的CTP和比亞迪的刀片電池技術，讓安全性能具有明顯優勢的磷酸鐵鋰電池，能量密度大幅提升，成本顯著降低，這將是純電動乘用車消費者的一大福音。（記者 王 政），